Alta velocitat i sistema ferroviari metropolità

L’estació de La Sagrera, dins el marc d’un nou sistema ferroviari que havia d’incorporar l’alta velocitat, va estar present a Barcelona Regional des de la seva constitució. Davant de propostes de diferents administracions, centrades molt sovint a connectar dos punts en un esquema abstracte, Barcelona Regional va aportar una mirada que atenia al context territorial i urbà, sempre va ser conscient que les propostes s’havien de plantejar amb una estratègia general que tingués en compte no tan sols la realitat del moment, sinó les dinàmiques que havien d’encoratjar un futur en què aquestes propostes no serien alienes.

Als inicis, quan es va començar a parlar de l’alta velocitat, des de la Generalitat es va plantejar una connexió amb França des de la Sagrera. Poc després, davant de la necessitat de connectar-se amb Madrid i la resta d’Espanya, va modificar la posició amb la tesi d’una estació de l’AVE a Sant Cugat, en la línia més curta de connexió amb França, sense entrada a la ciutat de Barcelona. El Ministeri havia assumit la proposta, però afegint-hi una entrada en ramal pel Besòs fins a la Sagrera, que apareixia com l’única estació amb AVE a Barcelona. Els trens procedents de Madrid haurien hagut d’arribar creuant el Vallès, i reculant per aquest ramal per entrar a la Sagrera, que, per a l’alta velocitat, hauria tingut el caràcter d’estació terminal. Els trens passants de Madrid cap a França no haurien entrat a Barcelona i haurien parat només a Sant Cugat.

D’avant d’aquest escenari, l’Ajuntament i Barcelona Regional van elaborar una alternativa clarament estratègica i d’abast metropolità mitjançant un sistema amb dues estacions: una a la Sagrera i l’altra a sota de la terminal de viatgers de l’aeroport, ambdues connectades pel litoral: utilitzant part del corredor ferroviari existent fins al Morrot i construint un túnel pel davant del Moll de la Fusta (més petit del que connecta Sants amb Sagrera) per sortir a l’altura de l’Estació de França i aprofitar el corredor que des d’allí permet arribar a la Sagrera.

Barcelona va fer aquesta proposta en un escenari negociador en què la Generalitat defensava l’estació a Sant Cugat, i el Ministeri, que retòricament no negava les virtuts de la solució sota la terminal, l’allunyava en el temps i plantejava entrar pel Llobregat fins a Sants, apropant-se a l’aeroport però deixant per a un futur imprecís un ramal des de la ciutat del Prat fins a la terminal. Enmig d’aquestes propostes divergents, es va arribar a un acord que preveia una solució amb dues estacions: Sants i la Sagrera, connectades mitjançant un túnel.

En aquest estira-i-arronsa, amb un apropament imperfecte a l’aeroport, s’acaba estirant el traçat de l’alta velocitat fins al Prat de Llobregat, amb un bucle i una estació d’intercanvi que no és a l’aeroport, i que no resol el conflicte ni aporta cap millora. L’estació no s’ha posat en servei i ha provocat, a més, un increment de quilòmetres innecessari per als trens directes.

L’actual situació, resultat de les crisis, les circumstàncies polítiques i els errors, han portat Sants a una situació molt saturada, que pot agreujar-se amb l’entrada en servei del tren llançadora que connectarà amb les dues terminals de l’aeroport. Mentrestant, la Sagrera segueix en obres i encara li falta temps per poder entrar en servei.

Client: Ajuntament de Barcelona,
Ministeri de Foment
i Autoritat del Transport Metropolità
Període: 1994 - ACTUALITAT
Autor: Barcelona Regional
Àmbit AMB-RMB-Euroregió
m\u00B2